Metalock inspeccionó los componentes dañados y calculó el coste de las reparaciones en el emplazamiento.
Este puente de gran altura se inauguró en septiembre de 1849 y cruza el río Tyne en Newcastle, al noreste de Inglaterra; originalmente tenía tres vías de ferrocarril en el piso superior y una calzada en un nivel inferior. El puente tiene seis vanos de hierro fundido atados con tirantes de hierro forjado que sostienen la vía férrea. Metalock inspeccionó los componentes dañados y calculó el coste de las reparaciones en el emplazamiento. La empresa envió el coste a la compañía de ferrocarriles British Rail, que finalmente decidió no emplear el proceso de reparación en frío de Metalock, optando en su lugar por utilizar placas de acero colocadas a través de las grietas y atornilladas al panel del tablero.
Dieciocho años después, nuevas inspecciones mostraron un aumento de los daños en muchas de las piezas fundidas del puente, por lo que se tomó la decisión de encontrar una solución de reparación permanente.
En mayo de 2003 se invitó de nuevo a Metalock Engineering a asistir a una reunión en el puente con la idea de llevar a cabo una reparación permanente. Se realizó una inspección preliminar y se descubrió que se habían colocado redes sobre algunas zonas dañadas para evitar que cayeran objetos al río. Esto puso de manifiesto que la reparación que se había utilizado no había sido satisfactoria e incluso resultaba peligrosa.
Se acordó el envío de un panel del tablero totalmente dañado a los talleres de Metalock en Coventry y que este se repararía sin coste alguno para demostrar la eficacia del proceso de reparación a English Heritage (responsable de los edificios protegidos de Reino Unido), a los ingenieros consultores del puente y a los ingenieros de los principales contratistas. Se invitó a los organismos del gobierno a visitar los talleres de Coventry para ver el proceso de reparación que se estaba llevando a cabo en el panel y asistir a una presentación sobre reparaciones de patrimonio de Metalock. Los visitantes quedaron impresionados tanto por la reparación como por la presentación, que mostraba la magnitud de las reparaciones realizadas en estructuras de patrimonio del Reino Unido.
Tras posteriores visitas y reuniones, finalmente se formalizó un pedido a Metalock Engineering. La primera parte de la reparación del puente se realizó en los arcos falsos que habían sufrido grietas cerca del borde de las columnas cuadradas y la única forma de repararlos era cortar una sección, colocar un nuevo bloque rectangular de hierro fundido, fijarlo en su posición utilizando el proceso de reparación en frío de Metalock y finalmente devolverlo a su forma original. Estos insertos variaban de 500 mm a 1050 mm de longitud y 50 mm de grosor.
Los consultores quedaron tan impresionados con el proceso de reparación de Metalock que se adjudicaron a Metalock reparaciones adicionales de varias columnas de sujeción agrietadas. Cada columna de sujeción tenía entre 800 mm y 1000 mm de fractura y originalmente iba a ser reparada mediante una técnica de anillado con collarines de acero. También se solicitó a Metalock la reparación de los paneles del tablero de la plataforma de la carretera, trabajos que comenzaron el 16 de mayo de 2005.
Se decidió a reparar todos los paneles del tablero dañados en sus posiciones correspondientes para evitar que se produjeran más daños durante el desmontaje. Antes de llevar a cabo las reparaciones, se granallaron todos los paneles, lo que dejó al descubierto daños aún mayores. Se llevaron a cabo tres tipos de reparación. El primero fue la reparación de una grieta estándar, el segundo fue un inserto de hierro fundido y el tercero un inserto escalonado.
Se hicieron patrones para las nuevas piezas de fundición y se fabricaron los insertos de hierro fundido siguiendo la forma. Además de las reparaciones en el emplazamiento, se enviaron a los talleres de Coventry un total de 59 canalones de hierro fundido agrietados y rotos para repararlos. Los canalones de hierro fundido presentaban daños en forma de lengüetas rotas y secciones totalmente partidas por la mitad. Se fabricaron plantillas para facilitar la sujeción y la alineación antes de llevar a cabo las reparaciones. La parte inferior de los canalones tenía pies de apoyo para su apuntalamiento, muchos de los cuales estaban dañados. Se recortó una sección del canalón para dar cabida a un nuevo inserto con cola y se fijó con Metalock en su posición.
El pedido ha sido el mayor recibido en los 59 años de historia de la empresa británica para llevar a cabo reparaciones utilizando el famoso proceso de reparación en frío Metalock y, sin duda, el de mayor duración jamás realizado. Hasta la fecha, en 2005 se trabajaron un total de 644 días/persona reparando diversas piezas de fundición del puente que estaban agrietadas, rotas o habían desaparecido por completo hasta el nivel de la plataforma de la carretera. El trabajo sigue en marcha.
